ALCAFACHE, 11.09.1985 – Foi o Maior Acidente Ferroviário em Portugal
Onze de Setembro é uma data mundialmente assinalada. Sempre que nela se fala vêm à mente as imagens de dois Boeings a atingir as duas torres gémeas pertencentes ao que era até então o World Trade Center de Nova York, bem como as imagens do Pentágono, em Washington, com uma parede destruída, e de um campo na Pensilvânia a fumegar…
Mas para muitos portugueses como, por exemplo, para os naturais de Santa Maria de Válega, Ovar, essa data havia já sido escrita a negro dezasseis anos antes, não devido a um acontecimento de impacto a nível mundial, mas devido a outro que marcou definitivamente o Portugal de 1985: refiro-me ao choque de dois comboios que se deu perto do apeadeiro de Moimenta de Maceira Dão/Alcafache, e que causou, para além de uma grande quantidade de feridos, uma quantidade de vítimas mortais que ainda hoje não é exacta e diverge consoante as fontes.
Mas o facto é que, naquela altura, viajar de comboio em Portugal era muito mais arriscado do que é hoje: consultando-se os periódicos da época não será difícil descobrir notícias de outros choques e descarrilamentos, Só naquele ano, até aquela data, haviam-se já registado oito acidentes ferroviários. Com a agravante de que algumas das linhas por onde as composições circulavam serem de via única, como no caso da linha da Beira Alta, onde se deu o acidente, e em que a única maneira que havia de então gerir o tráfego era através do chamado “cantonamento telefónico”, do qual falaremos mais à frente.
Era o final das férias em Portugal para muitos milhares de emigrantes. De uma das estações da cidade do Porto, por volta das 15h40 desse 11 de Setembro de 1985, com cerca de 17 minutos de atraso, saía a composição número 315, o chamado Sud-Express, com sete carruagens, com destino à estação de Austerlitz, em Paris, passando por Vilar Formoso e Hendaye e 300 pessoas a bordo. Era nessas carruagens-cama que algumas centenas de emigrantes, muitos dos quais oriundos de Santa Maria da Válega, regressavam a França para mais um ano de trabalho.
Era normal acontecerem atrasos mas, naquele dia, o centro coordenador de Coimbra avisara os chefes das estações de comboio, até Nelas, que aquela composição tinha prioridade sobre o tráfego regional naquela linha de via única. O aviso havia sido feito por telefone, única forma da central, nessa altura, comunicar com as estações, que por sua vez transmitiam pessoalmente as instruções aos maquinistas das composições, conforme estes iam aí efectuando as paragens, já que nenhuma das composições dispunha de qualquer dispositivo de comunicação. Uma vez posto o comboio em marcha, tornava-se impossível a comunicação entre as estações e as composições, bem como entre composições.
Às 16h55, da Guarda partia, sem atraso, a composição número 1324, com quatro carruagens, destino a Coimbra, 30 a 40 passageiros a bordo e paragem em todas as estações e apeadeiros. Em condições normais, esta composição deveria ter esperado e ter-se cruzado com o Sud-Express na estação de Mangualde mas, contando com o atraso deste, o cruzamento havia sido alterado para Moimenta de Maceira Dão-Alcafache, e novamente para Nelas, aonde nunca iria chegar…
Embora aqui se mencionem estes números em relação ao total de passageiros que cada comboio transportava, num total de 330 a 340, os jornais “Correio da Manhã” e “Bombeiros de Portugal”, por exemplo, mencionam um total de 460 passageiros em ambos os comboios. Álvaro, revisor da terceira carruagem do Sud-Express, garantiu na altura ao primeiro jornal que nas três carruagens (vagões-cama) iam entre 200 a 300 passageiros. O que é facto é que, devido à natureza do transporte ferroviário, ainda hoje se torna muito difícil quantificar quantos passageiros transporta cada composição em dado momento.
Quando o Sud-Express chegou a Nelas, esteve aí parado cerca de um minuto, após o qual o chefe desta estação lhe deu partida. No entanto, cometera um erro, pois não havia antecipadamente feito o “cantonamento telefónico”. O cantonamento telefónico não é mais do que um telefonema para a estação a seguir (neste caso Moimenta de Maceira Dão-Alcafache), com um pedido de avanço que permitisse enviar a composição em segurança, com a garantia de que o “cantão” (espaço entre as duas estações) estaria livre. O chefe da estação de Nelas só se apercebeu do erro quando “deu horas” ao apeadeiro de Moimenta de Maceira Dão-Alcafache. “Dar horas” significava comunicar ao colega da estação colateral a hora exacta a que o comboio havia partido da sua estação para que ele o aguardasse. Até então, na linha da Beira Alta, era assim que se processava a circulação ferroviária. Num regime de cantonamento telefónico a segurança dos comboios assentava integralmente em meios humanos.
Um dos carregadores da estação de Nelas de então recordou esses momentos numa entrevista para o site do Sindicato Democrático dos Ferroviários. Vira chegar o comboio internacional para Vilar Formoso e o chefe da estação a dar-lhe a partida, lá muito à frente, porque a composição era comprida e a locomotiva ficava já quase fora da estação. Aparentemente estava tudo normal e a passagem do Sud-Express era pura rotina. Pouco depois via o chefe da estação a sair do gabinete, após o telefonema para a estação de Moimenta de Maceira Dão-Alcafache, pálido, sair do gabinete e dizer: “Já vem aí o outro comboio”. Fora um erro terrível. O pior e o mais grave que um ferroviário pode cometer: enviar um comboio ao encontro de outro numa linha de via única. “Nós sabíamos que se um comboio tinha saído de um lado e o outro do outro, alguma coisa teria de acontecer. A gente nem tinha voz para falar”, recorda o carregador.
Assim que se apercebeu de que, naquela linha de via única, as duas composições estavam em rota de colisão, o chefe de estação de Nelas ainda tentou avisar a única guarda de passagem de nível que existia entre a sua estação e Moimenta de Maceira Dão-Alcafache para mandar parar o internacional. Nessa situação, a mulher que guardava as cancelas ergueria uma bandeira vermelha ao comboio e, se tivesse tempo, colocaria petardos na via férrea para avisar o maquinista de que deveria parar. Seria a última esperança para evitar a tragédia, mas quando o chefe da estação de Nelas lhe telefonou, o Sud-Express já ali havia passado. Mais nada havia a fazer: as composições, recorde-se, não tinham dispositivos de comunicação e, no Portugal de 1985, o conceito de telefone móvel ainda pertencia ao domínio da ficção científica…
O carregador de Nelas lembra ainda o silêncio do fim de tarde e os homens parados na gare à espera do inevitável: “Não ouvimos nenhum estrondo. Mas passado um bocado vimos fumo para os lados de Alcafache. Depois passou por cá um carro que nos disse que os comboios tinham batido. E depois ouvimos ambulâncias”. O embate havia ocorrido perto da estação de Moimenta de Maceira Dão/Alcafache. “Com tanto azar que existe uma recta à saída da estação e eles chocaram logo na primeira curva”, disse também José, ferroviário reformado que trabalhou na estação de Nelas, ao referido site.
Na EN 234, perto do local aonde se viria a dar o embate, uma brigada da GNR havia, nessa tarde, montado ali uma operação “stop” de rotina. Foram os seus elementos que, segundo notícias da época, viram o acidente e deram o alerta de que as duas composições haviam chocado. De acordo com fontes, o estrondo, classificado como o de uma bomba, por alguns que seguiam nas composições, foi ouvido a mais de dez quilómetros. Os comboios haviam embatido um no outro às 18h37, numa zona onde é habitual os comboios passarem com velocidade, tendo sido esta na altura entre os 90 e os 100 km/h, perto de uma curva. Desse embate resultou que se tenham então incendiado de imediato as carruagens da frente de ambos os comboios: três carruagens do Sud-Express e duas do Regional, quer devido ao combustível presente em ambas as locomotivas, quer devido ao que estava presente no sistema de aquecimento das carruagens.
O que se passou, imediatamente após o choque, no interior das composições, foi descrito por testemunhos sentidos de passageiros e de um revisor sobreviventes, relatados às equipas de reportagem dos órgão de comunicação social destacados para fazer a cobertura da tragédia.
Álvaro, o revisor do Sud-Express: “Seguia na terceira carruagem e apercebi-me do choque quando a carruagem em que seguia tombou. Tive de sair por uma janela e ajudei a retirar duas senhoras e uma criança e não fiz mais nada pois as chamas invadiram a carruagem. Fugi para longe com medo das explosões”. “Foi uma tragedia pois as carruagens incendiaram-se e não sei se mais alguém se conseguiu salvar.”
Duarte, então com 37 anos, tencionava iniciar a sua vida de emigrante na então República Federal da Alemanha: “Eu agarrei-me com as mãos com toda a força. Tive a ideia que se não me agarrasse morria. Ouvi uma explosão e logo a seguir vi fogo. Deus deu-me muita força e dei um pulo pelo vidro. Consegui ainda retirar um casal de alemães, que tinha o fogo junto deles”… “Ninguém pode pensar o que isto foi, com crianças a arder e a gente sem poder fazer nada”. “Foi horroroso, porque as pessoas estavam a arder vivas, gritavam, saltavam das carruagens, e sucumbiam debruçadas à janela”.
Joaquim, na altura com 31 anos: “Primeiro ouviu-se um estrondo, ou melhor, vários estrondos, uns a seguir aos outros, e numa nesga de tempo incendiou-se tudo. Eu levantei-me mas caí logo, andei às cambalhotas, com as coisas a caírem em cima de mim, mas consegui rastejar até à porta. Levantei-me para sair mas caí outra vez, e senti que a chapa me ia queimar se me encostasse. Entretanto, a porta abriu-se, não sei como, e eu quis sair mas não podia porque o chão à volta das carruagens estava em labaredas. Então tentei sair pela porta do outro lado, mas estava na mesma. Estava tudo aos tombos dentro do comboio, embora ninguém gritasse, ninguém dizia nada – numa das janelas estava um senhor a arder, nos corredores também estava gente a arder, como se fosse lenha dentro de fogueiras. Depois houve outro estrondo, e fui lançado para fora do comboio. Foi assim que me salvei. Cá de fora o que se via era como se fosse um grande incêndio, com as carruagens espalhadas a formarem bolas de fogo com mais de cem metros por todos os lados da linha”.
Maria de Jesus, com 30 anos, viajava com o marido e com os dois filhos. Apenas ela e o filho sobreviveram: “Ouviu-se um grande estrondo, e em menos de dois minutos as carruagens ficaram em chamas. O fogo vinha de baixo dos comboios, por cima e pelos lados. O meu marido correu para a janela mais próxima. Conseguiu rebentá-la e empurrou-nos para fora. Mas ele ficou a arder, completamente envolto em chamas. Vi-o morrer à janela, como uma estátua, a olhar para nós. A minha filha devia estar caída no corredor, a arder.”
José, natural de Estarreja, emigrante em França, disse: “Apercebi-me do choque quando ouvi um estrondo enorme. Fui projectado para a frente, instintivamente saltei do comboio, pensando tratar-se de um descarrilamento. Quando olho para o comboio vejo as carruagens a arder e ao mesmo tempo, ouvi explosões nesses vagões. Penso que dos depósitos de combustível”.
Ana, grávida de cinco meses, emigrante em França, viajava com o marido e quatro filhos: “O comboio chegou a parar na estação de Nelas, por pouco tempo, e ouvi ordem do chefe da estação para avançar. Depois senti qualquer coisa que estremeceu. Foi uma pancada forte. Cacei os meus quatro filhos e gritei. O meu marido estava no corredor. Chamei-o e saltámos todos do comboio. Nas carruagens da frente viajavam muitas crianças.”
António também testemunhou: “Já de pé, no corredor do comboio, fui projectado para perto de uma porta que felizmente se abriu. Fui a correr buscar a minha mulher e o meu filho, que estavam sentados na carruagem, e já meio inconscientes. Trouxe-os para fora. Parecia o inferno: muitos feridos, pais à procura dos filhos, uma grande confusão. Como ninguém me ligava nenhuma, apanhei um táxi e viemos para o Hospital de S. João do Porto” (!).
Um passageiro que se ausentou, juntamente com os dois filhos, da carruagem da frente, momentos antes do embate, para visitar familiares na última carruagem, escapou do braseiro em que a primeira carruagem se viria a transformar instantes depois. Da esposa, que lá havia ficado, nunca mais teve notícias. Histórias trágicas como estas encheram as páginas dos jornais da altura, bem como a de uma família de doze membros que viajava no comboio internacional e que, à excepção de um dos seus membros com um nariz partido, logrou escapar ilesa!
Alguns bombeiros que haviam, entretanto, chegado ao local, pouco puderam fazer. Não se podiam aproximar das carruagens dada a intensidade do fogo e os autotanques ainda não haviam ganho a distância necessária através do pinhal. Restava-lhes a visão horrível de passageiros a agonizarem agarrados às portas e janelas das carruagens, e a saltarem destas como podiam…
Entre os feridos e sobreviventes, além de emigrantes portugueses, encontravam-se turistas estrangeiros e muitas crianças que se separaram dos pais logo após o acidente. Muita gente corria desalmadamente pelo eucaliptal em completo estado de pânico gerado pelo acidente. O incêndio foi tão forte que alastrou também à mancha florestal, então muito mais densa, que ladeava a linha, causando um problema adicional a todas as corporações de bombeiros da região e outras autoridades que se haviam ali deslocado, auxiliadas por meios aéreos de Viseu e de Aveiro. Reacendimentos constantes devido aos materiais inflamáveis das carruagens ainda se verificavam quase oito horas após o acidente.
À medida que a noite ia caindo, luzes de projectores portáteis iam iluminando o cenário. Como por vezes acontece numa tragédia desta natureza, centenas de populares, apesar das estradas terem sido prontamente cortadas pela GNR, invadiram a pé o local vindos das povoações e lugares vizinhos. Alguns deles, movidos pela vontade de auxiliar o próximo, também ajudavam nas operações de socorro. Aos restantes, dado o risco que enfrentavam, devido ao incêndio que ainda consumia o pinhal, e ao risco de deslocamento das carruagens, algumas das quais se encontravam em equilíbrio precário, era tentado por essa força da ordem mantê-los a relativa distância, mas sem se ter chegado logo a montar um verdadeiro cordão de segurança. Isso não impediu que o género mais desprezível, mesquinho e vil do género humano tenha vindo ao de cima no local, com alguns energúmenos a aparecerem subitamente para pilhar as bagagens e máquinas projectadas dos comboios, ou perdidas pelos sobreviventes na fuga, que se encontravam espalhadas por áreas consideráveis e, imagine-se até, a chegarem, segundo noticiou na altura o Diário Popular, classificando esse pormenor como “medonho”, a furtar jóias e anéis de membros decepados, para logo desaparecerem na noite…
Se das carruagens traseiras muitos dos passageiros conseguiram fugir, um número incontável de outros pereceram ante o embate e a fúria das chamas, a maioria dos quais nas duas primeiras carruagens do Sud-Express. No final, muitos outros corpos ficaram irreconhecíveis, carbonizados e mutilados, por entre partes desses mesmos corpos que os bombeiros e populares, com as suas próprias mãos, iam recolhendo.
Américo Pais Borges, clínico de profissão e antigo comandante dos Bombeiros Voluntários de Canas de Senhorim, que na altura chefiou as operações de socorro e centralizou toda a mobilização suplementar afirmou, na altura do acidente, ao Diário Popular: “Sessenta por cento do corpo humano é constituído por água… Em caso de calcinamento fica substancialmente reduzido a menos de metade do seu tamanho normal.” Corpos havia em que a cabeça ficara reduzida ao tamanho de um punho.
As equipas de socorro no local e de elementos da Sorefame, a empresa que fabricara as carruagens, convenciam-se de “as altas temperaturas – fala-se em 600 graus centígrados – provocadas pelo incêndio com um poder idêntico ao dos fornos crematórios, pode ter sido suficiente para reduzir tudo a cinza.” No entanto, havia quem tivesse uma opinião diferente: à agencia NP, o Capitão Aguiar da delegação de Viseu do Serviço Nacional de Protecção Civil afirmava peremptório: “É impossível estar a dizer o número de mortos, mas ele fica certamente bem longe da centena. Muitos dos que hoje são considerados desaparecidos sobreviveram e os despojos humanos referem-se a um número pequeno de pessoas. (…) Muitas pessoas dizem que há corpos reduzidos a cinzas. Ora eu estive no local e posso desmentir isso. Os próprios fornos crematórios, que atingem temperaturas elevadíssimas, demoram muito tempo a reduzir os corpos, pelo que não se pode falar da existência de corpos reduzidos a cinzas”.
Isto causa que, ao fim deste tempo todo, a estimativa do número de vítimas vá variando de fonte para fonte: há quem aponte para cerca de 14 cadáveres completos e reconhecíveis, há quem aponte cerca de 35 óbitos confirmados, outros 52, outros 120 a 150, tendo-se no calor da tragédia opinado até cerca de 300. A 16 de Setembro, o balanço publicado no Correio da Manhã era de 48 mortos, 170 feridos, 110 sobreviventes e, para a posteridade, essa horrível incerteza de cerca de 64 passageiros desaparecidos, número que se mantém, isto mesmo passados 22 anos sobre o acidente. Especulações sobre passageiros que possam ter aproveitado o acidente para desaparecer voluntariamente existem, a par do que viria a suceder dezasseis anos depois em Nova York, bem como existem questionamentos em relação ao baixo número oficial de vítimas, como se pode compreender. São assuntos delicados que mexem sempre com a boa memória das mesmas.
Pais Borges, o antigo comandante dos Bombeiros Voluntários de Canas de Senhorim, referia à edição de Setembro de 2005 do jornal Bombeiros de Portugal, num texto de Patrícia Cerdeira, citado no site daquela corporação, que ainda naquela altura, 20 anos depois, se lembrava da tragédia como se esta tivesse acontecido recentemente: “Era um dia de calor intenso. Estava sentado na central dos voluntários de Canas e ouvi a mensagem de uma ambulância dos Bombeiros Voluntários de Aguiar da Beira que pedia, de forma desesperada, que fossem enviadas ambulâncias para a estrada entre Nelas e Mangualde. O pedido foi repetido mais que uma vez. Pensando que se tratava de um acidente com um autocarro, dei ordem imediata de saída a cinco ambulâncias. Entretanto, e através de outro pedido de socorro, houve alguém que solicitou autotanques, referindo que havia “carruagens a arder”. Nesse momento, percebi o que tinha acontecido”. Segundo Pais Borges, ao fim de cerca de 20 minutos, o tempo que levou a chegar ao local, o cenário com que se deparou era “pavoroso”. Carruagens a arder como archotes e um incêndio florestal na zona envolvente. Segundo o ex-comandante, a eficácia no socorro e no apoio às vítimas foi “impressionante”. “Ainda hoje, acho que Alcafache foi um marco. Sem CDOS e com os meios que dispúnhamos na altura, era impossível fazer melhor do que aquilo que foi feito. Os bombeiros não tinham a formação que têm hoje, mas mesmo assim, e pelas informações que recolhi junto de colegas meus no Hospital de Viseu, as vitimas chegaram, dentro do possível, muito bem “estabilizadas””, conta o antigo comandante, que ressalva o facto da linha férrea se localizar muito perto de uma estrada nacional, factor que “facilitou” as operações de socorro.
Os hospitais de Nelas, Santa Comba Dão, Mortágua, Carregal do Sal, Mangualde e Viseu iam ficando cheios de vítimas do acidente, poli-traumatizados, queimados, amontoados em macas, pelos corredores, cobertos com lençóis. No Hospital de Mangualde improvisou-se uma morgue e foi aí que se colocaram os corpos irreconhecíveis das vítimas. Nessa noite, muitas foram as ambulâncias que cruzaram as estradas da região, a princípio enchendo-as com o som aflitivo das suas sirenes, que se iam calando à medida que, de transporte de feridos, iam passando à ingrata tarefa de transporte de vítimas mortais. As autarquias e a Misericórdia de Mangualde providenciavam igualmente locais de acolhimento para feridos (hotéis, pensões, casas particulares, hangares, celeiros…) e empresas locais também ofereceram auxílio, nomeadamente uma cooperativa de lacticínios que ofereceu um carregamento de leite, distribuído aos feridos por uma viatura do Regimento de Infantaria de Viseu. Muitas pessoas vindas de vários locais do norte do país, alertadas pelas noticias, andavam de hospital em hospital à procura de informações de familiares, ou em casas mortuárias, tentando ingratamente identificar os cadáveres resultantes da tragédia. Todos os hospitais centrais, desde o Porto até Lisboa, receberam vítimas…
Na televisão e na rádio intensificavam-se os apelos à população da zona de Lisboa para que acorresse aos hospitais de Santa Maria e da Cruz Vermelha. Centenas de cidadãos respondiam positivamente a esse apelo, tendo entupido as vias de acesso circundantes aquelas instituições hospitalares. Infelizmente, tamanha mobilização era travada pela ineficácia dos serviços de recolha de sangue em responder à situação. No Hospital da Cruz Vermelha só aceitavam dadores com o cartão dessa instituição. Logo se deu a saturação de serviços, devido à falta de recipientes para guardar e conservar o sangue. No Hospital de Santa Maria começaram cedo a recusar as ofertas. Evidenciava-se um descontrolo total, sem direcção conveniente do banco de urgências. Como agravante, o então Instituto Nacional do Sangue manteve-se fechado durante toda a situação, para incompreensão dos que vieram de toda a parte para tentar ajudar a, com a sua dádiva, minorar os efeitos da tragédia.
Ainda tocado, conjuntamente com o resto do país, pela tragédia que, dois dias antes, havia custado a vida a 14 bombeiros num incêndio nas matas de Armamar, o então Presidente da República, General Ramalho Eanes, dirigiu-se prontamente ao local. Foi acompanhado pelo então Primeiro-Ministro, o Dr. Mário Soares, sendo ambos recebidos pelo Governador Civil de Viseu. Acompanharam no local o desenrolar das operações de socorro. Longe, discreto, calado, as mãos nas algibeiras, sempre que era interpelado pelos jornalistas, Eanes afirmava: “Não me façam perguntas, não sou a pessoa indicada para dar respostas. Vim apenas por imperativo moral”. No regresso a Lisboa, dada a necessidade que alguns feridos mais graves tinham de ser transportados de helicóptero para, nomeadamente, o Hospital de Santa Maria, um deles chegou a ser transportado no helicóptero em que viria a regressar a Lisboa o General Ramalho Eanes. Tanto ele como o Primeiro-Ministro, representantes do Governo e de outros Órgãos de Estado elogiaram a “capacidade de resposta, com solidariedade e empenho”, que as entidades envolvidas nas operações de socorro souberam dar.
Decretaram-se três dias de luto nacional. De toda a parte do mundo chegavam condolências pelo sucedido. O então Papa, João Paulo II, expressava pesar ao Bispo de Viseu. Também vários países da Europa (inclusive da então URSS), os PALOP’s, o Governo de Macau e das Regiões Autónomas, o Duque de Bragança, partidos políticos, associações e centrais sindicais, tudo se juntava à dor que Portugal sentia… Embaixadas de países como a Finlândia, Noruega ou Luxemburgo tentavam localizar desaparecidos, que presumiam ter viajado nos comboios…
Vários cadáveres foram posteriormente transportados para o Instituto de Medicina Legal do Porto aonde, para efeitos de um maior número possível de identificações, foi executada uma reconstituição de rosto. O Juiz Silva, de Oliveira de Frades, declarou na altura ao jornal Correio da Manhã que se estava “perante um caso como complicado do ponto de vista legal em relação às vítimas carbonizadas”. “Caso a lei não preveja uma solução será necessário resolver o problema.”
Como é evidente, uma situação destas abala psicologicamente quem a vive de perto. O repórter do Diário Popular Armando Castela foi encontrar, na altura do acidente, em Alcafache, Pais Borges, extenuado e visivelmente comovido, sem conseguir ocultar os seus sentimentos, apesar de, na sua profissão, ter visto muitas tragédias e dramas desmedidos. O comandante recordou depois a Patrícia Cerdeira, em 2005, a forma como as dezenas de bombeiros que prestaram socorro no acidente ferroviário de Alcafache se apoiaram uns aos outros perante um cenário perfeitamente dramático: “Encostámos as cabeças uns aos outros e chorámos”. Se o acidente de Alcafache tivesse acontecido recentemente, os bombeiros envolvidos nas operações teriam certamente usufruído do apoio psicológico providenciado pelas equipas que já actualmente existem no terreno. Há 20 anos atrás, tais equipas não existiam e foram os próprios bombeiros que se viram obrigados a apoiarem-se entre eles. Mesmo assim, refere Pais Borges, há marcas que ficarão para sempre: “Alcafache foi um marco psicológico. Há imagens que não esqueço e ainda hoje faço algum esforço para que as lágrimas não me escorram pela cara quando falo deste assunto. A maior parte dos corpos carbonizados foram retirados do local pelas minhas próprias mãos. Foi preciso extinguir o incêndio florestal, missão mais fácil, e apagar o incêndio das carruagens com corpos ainda a arder. Há uma imagem de uma mulher cercada por uma amálgama de ferros, que esteve encarcerada durante horas, perante o risco de morrer queimada. Quando finalmente chegámos junto dela, dizia-nos de poucos em poucos minutos que estava bem e para nós termos calma. “Não se preocupem que estou bem”. Talvez tenha sido ela a maior psicóloga naquele momento, perante o nosso estado de ansiedade”, sublinha Pais Borges. No final, estima ele, teriam morrido entre 120 a 150 pessoas, embora na altura, perante o repórter Armando Castela, se tenha insurgido contra os “números exagerados” que a televisão e a rádio estavam a dar. Na sua opinião, estava-se a alarmar e a criar uma situação de pânico no país. Situação anómala que impedia o livre curso dos acontecimentos, o auxílio e as providências serenas e necessárias que o terrível momento exigia.
Ao distrito de Viseu acorreram bombeiros de todo o País. Pais Borges lembra uma equipa da Figueira da Foz que apareceu no terreno disposta a ajudar. Os bombeiros só abandonaram o terreno ao fim de três longos e duros dias. Médicos, enfermeiros e pessoal auxiliar dos hospitais, casas de saúde e centros clínicos convergiram para o local e para onde pudessem melhor oferecer os seus préstimos. De salientar também o papel determinante no auxílio às vítimas do acidente que os radioamadores da região tiveram, facto que ainda hoje é lembrado entre os membros daquela comunidade. Também muitos dos populares que se deslocaram ao local da tragédia ficaram marcados para a vida inteira.
Um comentador do site dos Bombeiros Voluntários de Canas de Senhorim afirmou: “Hoje, dia 11 de Setembro de 2005, circulava na estrada Mangualde-Canas, cerca das 18:45, quando, de repente, me lembrei que vinte anos antes ali bem próximo, em Alcafache, tinha ocorrido o tristemente célebre acidente ferroviário. A facilidade com que recordo aquele trágico dia faz com que pareça que o acidente foi há pouco tempo. Afinal, foi só… há vinte anos!
Quando saí de casa, após ter ouvido o toque aflitivo da sirene dos Bombeiros de Canas, levei o meu João comigo. Não sabia o que ia ver, até porque a ideia era ir ao quartel dos Bombeiros saber o que se tinha passado. Mas como vi uma ambulância e um carro de fogo, ao fundo da Av. Dionísio Cunha, resolvi segui-los – convencido de que teria sido mais um acidente nas (também) tristemente célebres curvas de Valinhos. Mas, não! Nas curvas não se passava nada… E as viaturas seguiram em frente, passaram Nelas… e foi, então, que me apercebi de uma coluna de fumo para lá da actual zona industrial daquela vila.
Já na zona do acidente, onde haveria, na altura, uma meia dúzia de automóveis estacionados, perguntei à primeira pessoa que encontrei: “O que foi?” Como resposta tive um… “está tudo morto!” que me fez vacilar entre prosseguir (porque levava o puto ao colo, ainda por cima descalço…) e satisfazer a curiosidade que, acho, é natural nestes casos. Decidi avançar, mas se o não tivesse feito não guardaria na minha “caixinha de recordações”, algures localizada no meu cérebro, a imagem de alguém que não conseguiu escapar pela janela, tendo o seu corpo sido devorado por labaredas que, tenho a sensação, também me queimam!
Dos mortos, nunca se soube o seu número exacto (se calhar até por uma questão de conveniências torpes). Nesta altura restará desejar PAZ ÀS SUAS ALMAS!”
Para que a operacionalidade da linha não ficasse comprometida nos dias subsequentes ao acidente, a CP providenciou transbordos entre Nelas e Mangualde. Dois dias depois da tragédia, por volta das 16h30, no cemitério de Mangualde, e por ordem do Juiz de Instrução Criminal da Comarca e do Procurador da República de Santa Comba Dão, segundo indicações do Ministério da Justiça, oito urnas com despojos de corpos impossíveis de identificar foram a enterrar, numa cerimónia religiosa presidida pelo pároco de Mangualde, tendo sido acompanhada por dezenas de pessoas. A dia 14 eram recolhidos os últimos restos mortais do local da tragédia, tendo ido a enterrar no dia a seguir, enchendo duas urnas. Um perito referia ao Correio da Manhã que, devido ao elevado número de membros contidos nas urnas, na opinião dele estas conteriam, com certeza, um número superior ao das urnas em si. Posteriormente, uma empresa especializada de Vila Nova de Gaia procedia, nessa mesma manhã desse mesmo dia, à desinfestação do local, tendo finalmente a circulação ferroviária sido restabelecida a dia 16, cinco dias depois do choque.
Dois dias depois, já sessenta e um sobreviventes do acidente seguiam destino, novamente de comboio, em direcção a Paris. Depois mais cento e dez. Ao chegarem à gare de Austerlitz, já as autoridades francesas haviam enviado uma equipa médica, pronta a intervir em feridos, caso necessário. Os caminhos de ferro franceses, os SNCF, ofereceram a esses passageiros um pequeno-almoço no restaurante da estação. No local fizeram-se representar, também, a Embaixada e o Consulado de Portugal, bem como a Secretaria de Estado da Emigração. As autoridades francesas propuseram também, ao governo português, a transferência de alguns feridos para hospitais em França.
Em Setembro de 1985 passava férias com a minha família ali relativamente perto, no concelho de Tábua, de onde ela é originária, e na noite do dia 11 havia até recebido a visita de mais família da zona. Estávamos na sala da jantar, com o televisor ligado e, de repente, a emissão é interrompida. No ecrã ainda a preto e branco que havia lá em casa surgiu, com ar grave e sério, o falecido jornalista da RTP Rui Romano. De modo que todos nós, naquele dia, comungando o mesmo sentimento de consternação, fomos acompanhando as tristes notícias que vinham daquele local ali bem próximo. Afinal o acidente havia-se dado na “nossa” Beira-Alta… Infelizmente, nesse Setembro, tanto o televisor como a realidade à nossa volta debitavam (como hoje) constantes tragédias: no dia 9, dois dias antes do acidente, catorze bombeiros morriam num incêndio na Serra do Freixial, em Armamar, no distrito de Vila Real, entre os quais três pares de irmãos. O incêndio lavrava há já uma semana, entre reacendimentos constantes, vindo de Moimenta da Beira. Fora, até então, o ano em que houveram mais incêndios e mais área ardida. Aliás, a nível de incêndios, no sítio onde passava férias, só no espaço de um mês, lavraram quatro! Lembro-me também do terrível terramoto que abalou a Cidade do México no dia 19. Não é de admirar, pois, que esse Setembro tenha ficado tão marcado no meu cérebro de então criança de dez anos.
Recentemente veio-me à ideia pesquisar na internet sobre o acidente de Alcafache e, em vista da muita informação, mais ou menos dispersa, que encontrei, resolvi condensar aquela que penso ser mais relevante nesta página, além de incluir informações de jornais da altura, segundo os meus critérios mais objectivos, sem prejuízo dos testemunhos emotivos aqui transcritos, que julgo terem também o seu valor para perceber os factos. De resto, não tenho formação jornalística nem esta página tem a pretensão de se elevar a essa categoria. Também localizei no Google Earth o local do acidente.
Entre Nelas e Alcafache houve uma violação grosseira dos procedimentos e o resultado foi uma catástrofe. Os chefe da estação de Nelas, José Coelho, e o factor de primeira classe e responsável pela estação de Moimenta de Maceira Dão-Alcafache, José Fernandes Sousa, estiveram dois dias depois do acidente em Lisboa, submetidos a uma junta média accionada em casos destes, não se limitando a factores psíquicos. Posteriormente, a nível do apuramento de responsabilidades, ambos foram responsabilizados pelo acidente. O primeiro reformou-se ainda antes de qualquer sentença judicial e o segundo foi despedido e mais tarde readmitido na CP. Na sequência do acidente o Secretário de Estado dos Transportes, Murteira Nabo, dava à CP um prazo de 10 dias para elaborar um diagnóstico sobre pontos críticos da empresa, especialmente quanto à questão de segurança ferroviária, e para fazer um relatório sobre as causa do acidente, e dos acidentes ocorridos nos dois anos anteriores, agrupados por tipologias, e das medidas de segurança tomadas até então, e que se pretendessem vir a tomar, no domínio da segurança ferroviária. Na altura a CP também se ofereceu para pagar os funerais da vítimas mortais e os tratamentos dos feridos. Mostrava-se também disposta a receber no seu Gabinete de Estudos Jurídicos participações de quem se achasse lesado em termos materiais ou outros, a fim de estudar possíveis indemnizações. Na altura, a CP indemnizou uma perda de bagagem com a quantia de dez mil escudos…
Foi precisa uma tragédia destas dimensões para a CP então perceber que havia necessidade de modernizar a linha da Beira Alta. A partir do início dos anos noventa, apesar de continuar como linha de via única, foi dotada de modernos sistemas de segurança e controlo da circulação, ao nível do que de melhor há na Europa. Hoje já não há ali cantonamento telefónico nem chefes de estação a transmitir ordens directamente aos maquinistas. A maioria das estações já nem sequer tem pessoal, porque tudo é comandado a partir da central de Coimbra por via informática, e os maquinistas limitam-se a seguir os sinais. A linha foi electrificada. As locomotivas e automotoras têm todas o “Convel” (Controlo de Velocidade) que obriga o maquinista a respeitar as velocidades impostas e o avisa dos próximos sinais, fazendo mesmo parar o comboio se estes não respeitarem um amarelo ou um vermelho. E têm rádio-solo, que permite à tripulação comunicar com o posto de comando e com as estações. Um acidente como o de Alcafache seria, hoje, tecnicamente impossível. Ironicamente, após estes investimentos, a linha da Beira Alta transporta actualmente menos passageiros e é utilizada por menos comboios do que na altura do acidente…
Vinte anos depois, no lugar onde se deu a tragédia, a Associação dos Emigrantes de Santa Maria de Válega, Ovar, inaugurou um muro de sete metros de comprimento, que integra um painel com 432 azulejos. O painel “faz uma resenha histórica do que aconteceu”, segundo afirmou à Agência Lusa José Augusto Sá, 45 anos, dirigente daquela associação. O muro – construído em forma de linha tortuosa, representando “os caminhos que os emigrantes trilham” – tem uma abertura no local onde anteriormente foi erguida uma cruz em memória do acidente, adiantou Augusto Sá. Convidaram-se para a evocação 30 corporações de bombeiros que participaram nas operações de socorro e resgate das vítimas, e entidades como a Câmara de Mangualde, Governo Civil de Viseu e Liga dos Bombeiros Portugueses, entre outras. A associação convidou também os familiares das vítimas que conseguiu localizar, bem como a população local, “inexcedível no apoio aquando do acidente”, recordou. Visitei esse memorial no dia 16 de Agosto de 2007, e convosco partilho as fotografias que aí tirei.
Na escultura central pode ler-se: “Em memória de todos aqueles que pagaram com a vida a sua ambição e audácia”. Ao lado do painel de azulejos pode ler-se: “Em memória das vítimas do acidente ferroviário de 1985; Pela audácia e coragem/destemidos e com determinação/até ao fim da última viagem/que os familiares jamais esquecerão”. Há agradecimentos à Câmara Municipal de Mangualde, aos familiares das vítimas, à Cruz Vermelha Portuguesa, aos dadores de sangue, aos serviços hospitalares e corpo médico, a associações humanitárias e forças militarizadas, ao pintor Pedro Leitão e ao arquitecto Manuel Costa e Silva, provavelmente envolvidos no projecto, e à população do concelho e do distrito.
A nível de vítimas confirmadas oficialmente, foi o segundo maior acidente ferroviário de sempre em Portugal. O pior acontecera 21 anos antes, em 26 de Julho de 1964, quando uma automotora da Linha da Póvoa embateu num pontão, provocando 102 mortos.
Por: Jorge Pais
Fonte:
https://www.centronoticias.pt/2017/09/11/alcafache-ha-32-anos-ocorreu-entre-nelas-e-mangualde-o-mais-tragico-acidente-ferroviario-em-portugal/
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